Geçtiğimiz Kasım ayında yapılan kamu çalışanlarının 1 günlük uyarı grevinin başarısını demiryolu çalışanlarının kararlı direnişi taçlandırdı. 25 Kasım günü yönetimin grev kırıcı tutumuna rağmen lokomotiflerin çalışması, gerek kimi yolcuların gerekse güvenlik güçlerinin zorlamalarına karşın engellenmişti. Hepimiz televizyonlardan izledik. Engellemelerle birlikte TCDD yönetiminin “günah keçisi” ilan ettiği sendikalı 16 işçi görevlerinden alınmıştı. Bunun üzerine direnişe devam eden işçiler, arkadaşların işe iade edilmesi talebiyle süresiz grev ilan ettiler. Üretimden gelen güçlerini bir kere daha gösterdiler. Örnek bir dayanışma sergileyen demiryolu işçileri süresiz grev kararı aldılar ve uyguladılar. Grev demiryolu işçilerinin zaferiyle sonuçlandı. TCDD yönetimi işçileri yıldırmak için bu süreçte 30 kişiyi daha görevden alsa da demiryolcuların kararlı tutumları tüm arkadaşlarının işe dönmesini sağladı.
25 Kasım grevi her ne kadar medyada hakkıyla yer etmese de katılım ve etkisi açısından oldukça başarılı geçti. Bu başarının katmerlenmesinde demiryolu direnişinin büyük payı var. Zira onlar, özeleştirme karşıtı mücadele içerisinde kendilerine biçilen rolü, yıllardır hakkıyla yerine getirmeye çalışıyorlar. Bir zamanlar sanayi için üretim, hammadde ve daha fazla insanı gidecekleri yerlere ulaştıran demiryolları, uzunca bir süredir işlevsizleştirilme çabalarıyla küçültülmeye çalışılıyor, adım adım özelleştiriliyor. Çalışanların iş koşulları ağır ve güvencesiz. Miyadı neredeyse dolmuş şimendiferlerle, yapıldığından beri üzerine tek çivi dahi çakılmamış, yeni teknolojilerden uzak, dolayısıyla pek de güvenli olmayan raylarda “truruum trum tıkırak” yol katediyorlar.

CUMHURİYET DÖNEMİNDEN BUGÜNE DEMİRYOLLARINA KISA BİR BAKIŞ

1923 yılına kadar yaklaşık 1400 km kadar olan demiryolu hat uzunluğu şu an 11000 km’ye ulaşmış durumda. Bu mesafenin neredeyse yarıdan fazlasına ise cumhuriyetin ilk 10 yıllık döneminde yapılan çalışmalarla ulaşılmış. Önceleri sanayi açısından önem verilen demiryolu taşımacılığı Özal politikalarıyla 1980 lerde terk edilmeye başlandı. Karayolu taşımacılığına yatırımlar başladı. Otoyollar, köprüler yapılmaya başlandı. Toplu taşıma anlamında daha ucuz ve güvenli olan trenler yerini otobüslere, sanayi taşımacılığı da kamyonlara, tırlara bıraktı. Otobüs firmaları ve lojistik şirketleri ile karayolu taşımacılığı sektörü güçlendirildi. Buna mukabil demiryolları da zamanla atıl hale geldi. Bundan 20 sene önce raylarda görmeye alışık olduğumuz Etibank vagonları (tıpkı Etibank gibi) birer nostalji oldular.

Özelleştirme çalışmalarına Dünya Bankası’nın TCDD için 1996’da yayınladığı yeniden yapılandırma raporu büyük ölçüde yön gösterdi. Şu an Demiryolları bünyesindeki limanların tamamı özelleştirme kapsamına alındı. Yakın bir zamanda da Haydarpaşa Limanı dışındaki 6 liman Özelleştirme İdaresi tarafından ihaleye açılacak. Ekmek derdine düşmüş emekçinin, eğitim için gelmiş öğrencinin gurbet kapısı olan Haydarpaşa Garı ise dünya ticaret merkezi yapılmak istenerek para babalarının kar kapısı haline getirilmeye çalışılıyor.

GÜVENLİ VE UCUZ ULAŞIM HAKKIMIZ ENGELLENEMEZ

Harita Kadastro Odası’nın 2008 yılında yaptığı bir açıklamaya göre, 1 km’lik karayolu yapımına harcanan para ile 5 km’lik demiryolu yapılabiliyor. Üstelik karayolu gibi sürekli tadilat da gerektirmiyor. Vagonlarda yapılacak tadilat ve yenileme çalışmalarıyla (bildik bileli aynı vagonlarda yolculuk ederiz) daha temiz ve güvenli yolculuk sağlamak da pek tabii mümkün. Hakkımızı almak, demiryolu çalışanlarının haklarını almasından geçer ve bu, bizlerin yani yolcuların ve demiryolu işçilerinin örgütlü mücadelesiyle mümkün.